Một đội bay trở thành ngôi sao đang lên nhờ tốc độ tăng trưởng "thần tốc" và nhiều kế hoạch kinh doanh táo bạo. Vietjet Air (VJC), hãng hàng không tư nhân lớn nhất Việt Nam, đã trải qua một năm 2017 với nhiều con số phấn khởi.
Doanh thu cả năm 2017 của Vietjet ước đạt gần 2 tỉ USD, tăng trưởng khoảng 53%, còn lợi nhuận trước thuế dự kiến vượt 10% kế hoạch đề ra, ước đạt hơn 3.700 tỉ đồng. Cổ phiếu VJC của Vietjet Air kể từ khi lên sàn chưa tròn năm cũng đã tăng giá gần gấp đôi. Có nhiều yếu tố để phân tích đà tăng trưởng này của Vietjet Air.
“Động cơ đẩy” của Vietjet
Người nổi tiếng nhất ở Vietjet hiện nay là CEO Nguyễn Thị Phương Thảo, cũng là nữ tỉ phú đô-la đầu tiên của Việt Nam. Những ai từng tiếp xúc với bà đều có chung nhận định, bà Thảo là lãnh đạo nữ tính, thông minh. Bà Thảo cùng với chồng, ông Nguyễn Thanh Hùng làm nên bộ đôi quyền lực, không riêng ở Vietjet mà còn trên thương trường.
Hiện tại, ngoài đồng sáng lập Vietjet, cặp vợ chồng này, thông qua Sovico và các công ty con sở hữu cổ phần ở nhiều doanh nghiệp... Cá nhân ông Hùng là một người kín đáo. Nhưng với mấy chục năm tham gia kinh doanh, từng gầy dựng cơ nghiệp ở nước ngoài, ông Hùng đã tạo dựng nhiều uy tín và quan hệ quốc tế.
Góp phần phát triển Vietjet, phải kể đến Giám đốc Điều hành Lưu Đức Khánh. Ông Khánh là một chuyên gia về tài chính, lãnh đạo cấp cao ở HSBC, Techcombank, An Bình... trước khi đầu quân về Vietjet (năm 2011). Hay bà Nguyễn Thị Thúy Bình, Phó Tổng Giám đốc Vietjet, từng có 15 năm trong ngành truyền thông và từng là Phó Tổng Giám đốc thương mại tại Jetstar Pacific.
Riêng ông Lương Thế Phúc, ông Tô Việt Thắng đều là những chuyên gia trong ngành hàng không. Trước khi về Vietjet, ông Phúc từng có 16 năm làm tại Vietnam Airlines với vị trí Phó Tổng Giám đốc thường trực và đảm trách chức vụ Chủ tịch Pacific Airlines khoảng 10 năm. Ông Tô Việt Thắng thì có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực an toàn, an ninh và chất lượng hàng không. Đó là chưa kể dàn quản lý cao cấp người nước ngoài.
Tuy nhiên, thủ lĩnh quan trọng nhất ở Vietjet Air là bà Nguyễn Thanh Hà, Chủ tịch Vietjet Air (năm 2007). Bà Nguyễn Thanh Hà từng gắn bó 10 năm và giữ chức vụ Cục phó Cục Hàng không dân dụng Việt Nam. Vietjet Air dưới sự dẫn dắt của bà Hà đã triển khai chuyến bay đầu tiên (tháng 11.2011). Sau đó, liên tục hơn 5 năm, Vietjet Air thu hẹp dần khoảng cách thị phần với Vietnam Airlines và đã vượt lên, dẫn đầu thị phần hàng không nội địa, với 42% thị phần, theo số liệu của CAPA. Theo giới phân tích, dàn lãnh đạo, quản lý ở Vietjet đã tạo cho hãng này một “động cơ đẩy” đặc biệt và dự kiến sẽ còn giúp Vietjet Air tiếp tục cất cánh.
Thiết lập trật tự bay mới
Vietjet là hãng hàng không sinh sau đẻ muộn so với Vietnam Airlines và cả Jetstar Pacific. Chưa bao giờ Vietnam Airlines nghĩ rằng, hãng hàng không tư nhân này sẽ có lúc qua mặt mình. Nhưng điều đó đã xảy ra vào năm 2016. Có thể so sánh tốc độ tăng trưởng “thần tốc”, vươn lên dẫn đầu thị phần hàng không nội địa của Vietjet với Cebu Pacific, AirAsia. Tuy nhiên, nếu Viettjet chỉ mất 5 năm, thì hãng Cebu Pacific mất gần 1 thập niên mới qua mặt được Philippines Airlines, còn AirAsia cũng phải mất tới 6 năm mới chiếm được vị trí dẫn đầu thị trường nội địa ở Malaysia. Theo CAPA, Vietjet đã nổi lên như một trong những hãng hàng không giá rẻ hàng đầu ở khu vực.
Vietjet cũng là hãng hàng không đã có chiêu thức quảng bá ấn tượng. Còn nhớ năm 2013, khi Vietjet Air mời Ngọc Trinh cùng dàn người mẫu chân dài nóng bỏng, mặc bikini tạo dáng bên máy bay, thương hiệu Vietjet bỗng chốc đình đám.
Theo tính toán của CAPA, mức độ nhận diện của thương hiệu Vietjet Air tại Việt Nam đã lên tới 98%. Đây là yếu tố rất quan trọng vì hầu hết người Việt vẫn mua vé qua đại lý thay vì đặt trực tiếp trên internet. “Giấc mơ bay cho mọi người dân Việt Nam” mà Vietjet khơi gợi là một giấc mơ đẹp trong một thị trường có tầng lớp trung lưu đang tăng trưởng mạnh như Việt Nam.
Với sức mạnh về thương hiệu, từ năm 2015, Vietjet đã thực hiện một động thái mới, đó là chấm dứt việc trích tiền hoa hồng cho các đại lý. Thay vào đó, Vietjet Air chỉ trả một khoản phí tương đương 0,03% giá vé, thực ra là phí thanh toán thẻ hoặc Internet Banking. Cách thức này đã giúp chi phí phân phối của Vietjet giảm xuống, thúc đẩy giá vé của Vietjet Air về mức thấp nhất có thể.
Giá vé thấp là cách thức cạnh tranh đặc biệt để Vietjet Air thu hút khách hàng. Muốn vậy, Vietjet phải tối ưu hóa chi phí. Vietjet Air hiện chỉ khai thác duy nhất dòng tàu bay thân hẹp A320 và A321. Đây là dòng máy bay chuyên phục vụ tuyến bay ngắn (5-6 giờ bay), giúp Vietjet Air có thể quay vòng nhiều chuyến, đi về trong ngày, giảm được chi phí vận hành và chi phí ăn ở cho đội bay.
Loại máy bay này cũng là tiên tiến nhất, có tuổi đời trẻ (3,3 tuổi), giúp Vietjet tiết kiệm tối đa chi phí xăng (15%). Ngoài ra, Vietjet Air cũng đã cắt giảm các chi phí hành lý đi kèm, bỏ suất ăn trên máy bay. Thay vào đó, hành lý, ăn uống trở thành dịch vụ hành khách phải trả tiền riêng tùy theo nhu cầu. Đổi lại, thay vì các suất ăn đã tính trong giá vé chỉ với 1-2 lựa chọn thì menu Vietjet có tới 9 món ăn nóng hợp khẩu vị của nhiều đối tượng khách hàng.
Đặc biệt, dù chuyến bay của Vietjet Air năm 2016 đã tăng 53%, lượng hành khách tăng 47% nhưng nhân lực của Hãng chỉ tăng 9,9%. Vietjet lại thường xuyên duy trì tỉ lệ lấp đầy 88%. Ông Lưu Đức Khánh, Giám đốc Điều hành Vietjet Air, từng cho biết: “Với việc kiểm soát chi phí tốt như hiện nay,Vietjet có thể cạnh tranh với tất cả các hãng trên thế giới”. Ông Khánh nhấn mạnh, Hãng sẽ tiếp tục giữ cơ cấu giá thành này trong suốt quá trình hoạt động.
Vietjet là hãng hàng không non trẻ nhưng lại có uy thế để huy động vốn, gia tăng đầu tư đội bay. Chỉ sau gần 6 năm hiện diện, đội bay của Vietjet đã đạt tới 40 chiếc. Con số này được dự báo sẽ còn tăng mạnh, có thể lên tới 89 chiếc vào năm 2020. Trước đó, Vietjet Air từng ký với Airbus, Boeing các hợp đồng mua khoảng 200 máy bay với tổng trị giá hơn 22 tỉ USD.
Tuy nhiên, hoạt động đầu tư đội bay của Vietjet lại liên quan đến nghiệp vụ sale and leaseback (SLB), tức bán và thuê lại tài sản. Đây là hình thức rất quen thuộc trong ngành hàng không thế giới. Chỉ cần ký được hợp đồng mua tàu bay với nhà sản xuất như Airbus, Boeing, đồng thời thanh toán trước 1-1,5% giá trị hợp đồng, các hãng hàng không đã có quyền tìm đối tác để chuyển nhượng lại số tàu bay này. Người mua tàu bay là những công ty cho thuê máy bay như Gecas, Air Lease Corporation, Dubai Aerospace Enterprise, CDB Aviation Finance...
Về phía các hãng hàng không có thể dùng nghiệp vụ SLB để phát triển đội bay mà không cần bỏ ra tiền lớn. Dòng tiền của họ vẫn ổn định để tài trợ cho các hoạt động khác. Họ còn có thể hưởng lợi từ mua thấp bán cao máy bay. Theo ghi nhận từ VDSC, khi mua máy bay từ nhà sản xuất, mức chiết khấu mà hãng hàng không đàm phán được có thể lên tới 40-50%.
Chính vì thế, trên thế giới, nhiều hãng hàng không như Indigo (Ấn Độ), Virgin (Úc), Norwegian (Na Uy)... đã tận dụng cách thức này để phát triển. Ở Việt Nam, cả Vietjet Air và Vietnam Airlines đều thực hiện SLB. Cụ thể, trong đội bay của Vietjet Air, chỉ 1 chiếc là Hãng sở hữu thực sự và trong kế hoạch tới, mỗi năm, Hãng sẽ sở hữu khoảng 3 tàu bay. Các chiếc khác đều thuê hoặc thực hiện SLB với những công ty cho thuê máy bay như Aviation Lease and Finance Company (ALAFCO), CIT, GE Capital Aviation Services, AWAS Aviation Capital...
Nghiệp vụ này, ngoài hỗ trợ Vietjet Air mở rộng đội bay còn giúp Hãng ghi nhận đáng kể doanh thu và dòng tiền dồi dào. Theo báo cáo tài chính năm 2016, Vietjet đạt doanh thu từ mảng bán máy bay hơn 11.500 tỉ đồng, chiếm gần 40% tổng doanh thu, còn lợi nhuận của mảng này đạt hơn 1.500 tỉ đồng, chiếm khoảng 55% tổng lợi nhuận trước thuế của Vietjet. Sang 9 tháng đầu năm 2017, Vietjet chỉ triển khai SLB trong quý II và dạt doanh thu chiếm 20,2% tổng doanh thu của Vietjet. Công ty Chứng khoán Bản Việt (VCSC) cho rằng, nếu Vietjet thực hiện nghiệp vụ SLB với 12 máy bay trong quý IV/2017 như dự tính, lợi nhuận của Vietjet có thể tăng gấp đôi năm 2016.
Hiện tại, nhà đầu tư nước ngoài đang sở hữu 26,47% cổ phần ở Vietjet, gần với mức trần được phép mua. Trong đó, GIC (Singapore) hiện là cổ đông lớn, nắm hơn 5%. Bà Nguyễn Thị Phương Thảo cho biết việc nâng trần sở hữu của nhà đầu tư nước ngoài không nhằm mục đích tìm kiếm một nhà đầu tư chiến lược, mặc dù Công ty vẫn để ngỏ khả năng này. Bà Thảo nói thêm: “Chúng tôi chỉ muốn tạo thêm nhiều cơ hội đầu tư cho những ai muốn đầu tư vào Vietjet và tăng thanh khoản trên thị trường”.
Đường bay 2018 và xa hơn
Theo CAPA, thị trường hàng không Việt Nam đã tăng trưởng 30% năm 2016, lên 28 triệu hành khách. Tốc độ này gần gấp 5 lần tăng trưởng GDP của quốc gia. Vietjet đã tận dụng tốt đà tăng trưởng nhanh của kinh tế Việt Nam và nhóm người trẻ có nhu cầu sử dụng máy bay ngày càng lớn. Tuy nhiên, bước tiếp theo của họ sẽ thách thức hơn nhiều, đặc biệt trong việc duy trì đà tăng trưởng hiện tại. Trong tương lai, khi chuẩn mực kế toán IFRS 16 mới, sẽ thay thế IAS 17 và có hiệu lực từ 1.1.2019, tất cả các giao dịch thuê tài sản, dù là thuê tài chính hay thuê hoạt động đều có bản chất là đi vay. Nghĩa là sắp tới, VJA sẽ không còn được ghi nhận doanh thu, lợi nhuận từ bán máy bay, thay vào đó là ghi nhận một khoản nợ vay cho khoản tiền nhận được từ giao dịch SLB.
Ông Lưu Đức Khánh từng cho biết: “Điều này cũng tốt vì Vietjet Air sẽ không phải nộp thuế thu nhập doanh nghiệp cho khoản này”. Để dọn đường cho những thay đổi, từ năm 2017, Vietjet Air đã có những bước chuyển hướng. Báo cáo của VCSC ghi nhận, tăng trưởng ở Vietjet trong 9 tháng đầu năm 2017 đều nhờ kiểm soát tốt chi phí, mở rộng đường bay quốc tế và thúc đẩy doanh thu phụ trợ.
Trong số các đường bay mới mở, Vietjet ưu tiên mở tuyến quốc tế. Từ tháng 9.2016-9.2017,Vietjet đã mở 12 tuyến quốc tế trong khi chỉ mở thêm 2 tuyến bay trong nước. Nhờ vậy, tổng số chuyến bay và số lượng hành khách trong 9 tháng đầu năm 2017 của Vietjet đã lần lượt tăng 15,2% và 22,1% so với cùng kỳ. Ngoài ra, doanh thu phụ trợ (hành lý, thực phẩm, ăn uống, đồ lưu niệm...) cũng tăng mạnh, gần 52%. Tính ra, trong quý III/2017, trung bình mỗi hành khách chi 14,6USD cho dịch vụ phụ trợ, cao nhất từ trước đến nay.
Vietjet nhận chiếc A321neo hiện đại bậc nhất của Airbus.
Các tuyến quốc tế, được hoạt động với tần suất cao (tăng hơn 150%, theo CAPA, với thời gian hoạt động trung bình của một máy bay đạt 14,04 giờ, với tỉ lệ lấp đầy 88-89%) đã mang lại nhiều doanh thu phụ trợ cũng như thúc đẩy doanh thu bán vé, do giá vé các tuyến quốc tế cao hơn so với các tuyến trong nước. Các tuyến quốc tế cũng giúp Vietjet cải thiện biên lợi nhuận, từ mức 15,6% năm 2016 lên 18,6% trong 9 tháng đầu năm 2017.
Vietjet Air dự tính sẽ còn gia tăng mở tuyến quốc tế trong thời gian tới, với mục tiêu tập trung chủ yếu ở khu vực châu Á và theo như bà Nguyễn Thị Phương Thảo từng cho biết “sẽ chiếm khoảng 60% tổng số chuyến bay toàn hãng”. Hiện nay, trong tổng số 76 đường bay của Vietjet, đã có tới 38 đường bay quốc tế chiếm 50% tổng số đường bay với tổng số giờ bay nhiều hơn nội địa. “Chúng tôi muốn Vietjet thành hãng hàng không quốc tế. Chúng tôi nhìn vào Emirates, họ cũng đi lên từ một đất nước với lượng dân số nhỏ nhưng vẫn trở thành một hãng toàn cầu. Chúng tôi muốn mình là một Emirates ở quy mô châu Á”, bà Thảo từng gây ấn tượng với phát biểu này.
Để làm được điều này, Vietjet đang nghiên cứu khả năng sử dụng những dòng máy bay cho những chặng dài hơn, đi Trung Quốc, Indonesia... Trước mắt, giới đầu tư đã thấy Vietjet có những động thái như ký kết thỏa thuận trị giá 600 triệu USD để mua động cơ Pratt & Whitney nhằm nâng cấp, trang bị cho 10 máy bay đang sử dụng. Hay vào đầu năm 2017, Vietjet cũng ký kết một thỏa thuận trị giá 3,6 tỉ USD để mua 215 động cơ. Bên cạnh đó, Vietjet cũng đã đặt hàng mua những tàu bay hiện đại hơn như máy bay Boeing 737 Max 200, dòng A320neo. Nhưng theo CAPA, các loại máy bay này vẫn mang đặc tính gọn nhẹ, bay trong chặng ngắn, tối đa 7 giờ bay. Nghĩa là chiến lược của Vietjet vẫn là tập trung vào thị trường nội địa và Đông Nam Á.
Vietjet Air đang làm việc với đơn vị bán lẻ (như Walmart) để đa dạng hóa hàng hóa kinh doanh phụ trợ. Công ty Chứng khoán ACB (ACBS) nhận định, dư địa mảng kinh doanh phụ trợ rất lớn. Đơn cử, doanh thu phụ trợ trên mỗi hành khách của hãng AirAsia là 42,7 USD/người, gấp 3-4 lần của Vietjet. Nếu thành công, theo ACBS, Vietjet có thể đạt tăng trưởng tối thiểu 10%/năm trong mảng này trong suốt 3 năm tới.
Đối với những chặng bay quốc tế dài (trên 12 giờ bay), Vietjet Air cũng muốn dấn bước theo hình thức Interlines và đã kết nối thành công với Qatar Airways, đã ký kết với Japan Airlines và đang thảo luận cùng các hãng hàng không của Hàn Quốc và Mỹ. Dự tính năm 2019, Hãng sẽ mở đường bay sang Mỹ. Vietjet muốn tham gia phân khúc này, sẽ phải tìm cách khác biệt về dịch vụ, để bù đắp cho những khoản đắt đỏ, như cung cấp dịch vụ tới sân bay địa phương tại San Jose hay Orange County, California - nơi có lượng lớn người Việt sinh sống.
Dù mở tuyến ngắn hay tuyến dài, để tránh cạnh tranh đối đầu trực diện khi vươn ra quốc tế, Vietjet Air chủ trương chỉ nhắm tới những sân bay có nhu cầu cao nhưng chưa nhiều hãng có mặt. Lượng tàu bay nhận không đủ phục vụ khai thác, hiện nay mỗi năm Vietjet phải thuê ướt tạm thêm 5-6 máy bay. Theo các hợp đồng đã ký kết, có 10-12 tàu mỗi năm từ nay đến năm 2020, năm 2018 nhà sản xuất đang giao thiếu 2 tàu.
Đó là chưa nói đến những áp lực cạnh tranh mà Vietjet Air có thể gặp phải trong tương lai. Ngoài đối thủ cũ là Jetstar Pacific, theo CAPA, các tập đoàn hàng không hàng đầu của Đông Nam Á như AirAsia và Lion đều đang nhắm đến việc mở chi nhánh mới tại Việt Nam. Cụ thể, cuối tháng 3.2017, AirAsia thông báo về việc ký hợp đồng mới với các nhà đầu tư Việt Nam, trong khi Lion vẫn đang tìm kiếm đối tác ở Việt Nam. VietStar, một startup hàng không khác của Việt Nam cũng đã có giấy phép kinh doanh và đang chuẩn bị nhảy vào thị trường. Sự xuất hiện của các tên tuổi này dự báo sẽ ít nhiều gây nên quá tải cho quy hoạch hạ tầng hàng không Việt Nam và đẩy cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa thêm phần khốc liệt.
Tuy nhiên, về tiềm năng theo đánh giá của giới đầu tư nước ngoài thì câu chuyện Vietjet có vẻ hấp dẫn hơn. Bằng chứng là giá trị vốn hóa của Vietjet đã cán mốc 3 tỉ USD, vượt giá trị của cả Tập đoàn AirAsia có trụ sở tại Malaysia. Còn Tập đoàn Lion Air thì thậm chí còn chưa thể niêm yết do các vấn đề tài chính.
Tuy nhiên, bất chấp những trở ngại kể trên, giới đầu tư vẫn tin Vietjet Air tiếp tục được đà tăng trưởng mới. “Vietjet là một ngôi sao đang lên trong ngành”, ông Andy Ho, Giám đốc Điều hành VinaCapital, nhận định. Với đội ngũ lãnh đạo dày dạn kinh nghiệm, tham vọng và với chiến lược duy trì giá rẻ, kiểm soát tốt chi phí và đang tích cực xây dựng hệ sinh thái để hướng tới một “consumer airlines” (phục vụ cả nhu cầu vay tài chính, bảo hiểm, thương mại điện tử), Vietjet sẽ tiếp tục viết tiếp câu chuyện tăng trưởng “thần tốc” như chặng đường 5 năm trước.
* Nguồn: Nhịp cầu Đầu tư